Stadtbahn Hannover

In diesem Kapitel wird der aktuelle Zustand (Winter 2021/22) der Strecke A-Süd vorgestellt; beginnend am Tunnelende an der Legionsbrücke.

Station Allerweg

Nach dem Tunnelende überquert die Stadtbahn die Ihmebrücke und führt dann direkt hinter der Kreuzung mit der Auestraße - hier münden die Schienen der Linie 17 vom Schwarzen Bären kommend - in die Station Allerweg. Diese wurde als Hochbahnsteig mit zwei Seitenbahnsteigen mittig auf der Ritter-Brüning-Straße liegend zwischen der Auestraße und dem Allerweg angelegt. Die Einweihung der Hochbahnsteige erfolgte - wie bei der Station Stadionbrücke - mit Freigabe des neuen Tunnels Legionsbrücke in 1999.


Blick von Süden auf die Station Allerweg

Station Stadionbrücke

Die Station wurde mit einem breiten Mittelbahnsteig angelegt, um bei Veranstaltungen im nahegelegen Stadion genügend Platz zu bieten. Leider hat die Station nur einen Zugang an der Straßenkreuzung und dieser ist zudem auch noch straßenbündig ausgeführt. Das führt bei größeren Veranstaltungen im Stadion häufig zu Problemen. Hinter der Station befindet sich eine Wende- und Abstellanlage.


Blick auf die Station Stadionbrücke

Station Bahnhof Linden/Fischerhof

Diese zur Fußball-WM 2006 neu erbaute Station liegt unterhalb der Bahnstrecke. Hier kann direkt von bzw. in die S-Bahn umgestiegen werden. Dazu wurde nach Verbreiterung der Eisenbahnbrücke ein Mittelbahnsteig errichtet, der im Süden bis zur Straße Im Lämpchen reicht. Die vorher vorhandenen Haltestellen Fachhochschule und Friedrich-Ebert-Platz wurden ersatzlos aufgehoben.


Ansicht in Richtung Süden - oben hält die S-Bahn/Verbindung über einen Fahrstuhl sowie seitliche Treppen


Ansicht in Richtung Norden

Station Schünemannplatz

Weiter führt die Strecke im Zuge des Ricklinger Stadtweges bis zur neu gebauten Station Schünemannplatz, welche nördlich der Kreuzung mit der Pfarrstraße liegt. Hier wurde aufgrund der sehr beengten Platzverhältnisse ein Mittelbahnsteig errichtet und am 7. Dezember 2008 zusammen mit der Station Am Sauerwinkel als letzte Hochbahnsteige auf der A-Süd freigegeben.


Blick auf die Station Schünemannplatz in Richtung City

Station Beekestraße

Diese Station wurde am 3. Mai 2006 ebenfalls als Mittelhochbahnsteig eröffnet. Sie liegt zwischen dem Schulwinkel und der Beekestraße. Hinter der Station verschwenkt die Trasse auf die nördliche Seite des Ricklinger Stadtweges, überquert die Bundesstraßen 6/65 mithilfe einer Brücke und mündet in die 2006 hierhin verlegte Station Wallensteinstr.


Blick auf einen in Richtung Wettbergen fahrenden Zug der Linie 3 an der Station Beekestraße

Station Wallensteinstraße

Diese Station wurde im Vorgriff auf den seit langem geplanten Ausbau Richtung Hemmingen westlich der Kreuzug Göttinger Chaussee neu mit seitlichen Hochbahnsteigen gebaut. Hinter der Göttinger Chaussee ist mittig zwischen den Richtungsgleisen eine Kehranlage errichtet worden, an denen derzeit die Linie 17 endet.

Zu den Planungen des Astes nach Hemmingen gibt es hier einen
Exkurs zur Stadtbahn Hemmingen.


Blick auf die Station Wallensteinstraße in Richtung City

Am 3.4.2021 erschien in der HAZ ein Artikel zum Ausbau der Stadtbahn in der Göttinger Chaussee.

Station Bartold-Knaust-Straße

Die Gleise führen weiter in nördlicher Randlage bis zur Station Bartold-Knaust-Straße, welche östlich der gleichnamigen Straßenkreuzug mit seitlichen Hochbahnsteigen angelegt wurde.


Blick auf die Station Bartold-Knaust-Straße in Richtung City

Station Am Sauerwinkel

Gleich hinter der Kreuzung Wallensteinstr./Am Sauerwinkel wurde im Dezember 2008 die neue Station mit ebenfalls seitlichen Hochbahnsteigen eröffnet.


Blick auf die Station Am Sauerwinkel - Im Vordergrund der Bahnsteig Richtung City

Rampe Oberricklingen

Etwa in Höhe des Stemmer Weges führt die Strecke in einen Tunnel, welcher am 25.09.1977 in Betrieb genommen wurde. Hier befand sich bis dahin die Endstation Oberricklingen mit einer engen Wendeschleife.


Rampe zum Tunnel Richtung Mühlenberg

Station Mühlenberger Markt

Nach ca. 500 m wird die Tunnelstation Mühlenberg - seit der Umbenennung in 2010 Mühlenberger Markt genannt - erreicht. Diese erschließt den zentralen Bereich des in den 70er Jahren neu angelegten Stadtteils. Hier sind nach hannoverschem Standard Seitenbahnsteige angelegt worden. Bis Mai 1999 war hier Endstation auf der A-Süd.


Blick auf den stadtauswärts liegenden Bahnsteig mit Mühlsteinen


Blick auf den stadteinwärts liegenden Bahnsteig

Station Tresckowstraße

Am 29. Mai 1999 wird zusammen mit der Verlängerung des Innenstadttunnels zur Legionsbrücke auch die Verlängerung nach Wettbergen in Betrieb genommen. Nach ca. 300 Metern Tunnelstrecke, welche bisher als Wendeanlage genutzt wurde, erreicht die Strecke über eine Rampe wieder das Tageslicht und mündet gleich in die Station Tresckowstraße vor der Kreuzung mit der gleichnamigen Straße. Hier wurden zwei Seitenbahnsteige in Hochlage angelegt.


Blick Richtung Norden - im Hintergrund die Rampe zum Mühlenberger Tunnel

Station Wettbergen

Bis zur Endstation passiert die Strecke noch eine Abstellanlage und ein Weichenkreuz bevor die Strecke in einer großzügig angelegten Stumpfendstation an der Kreuzung Hamelner Chaussee/Hauptstraße endet. Zwischen den beiden Gleisen wurde ein Mittelbahnsteig angelegt, auf der westlichen Seite ein zusätzlicher Bahnsteig mit direkter Anbindung an die hier endenden Buslinien. Gleichzeitig ist ein kleiner P&R-Parkplatz entstanden.


Blick auf den Eingangsbereich der Endstation


links der Mittelbahnsteig, rechts der Außenbahnsteig mit direktem Übergang zu den Bussen

Folgende Broschüre erschien damals zur Eröffnung der Verlängerung Wettbergen vom KGH und der Üstra.

Anmerkung

Die Strecke der A-Süd ist anfangs - nach dem Tunnelende - noch als besonderer Bahnkörper angelegt und somit recht unabhängig vom Individualverkehr. Lediglich an Ampelanlagen kann es zu geringen Verzögerungen kommen, obwohl die Züge sich eine Vorrangschaltung anfordern können.

Im Zuge des Ricklinger Stadtweges - beginnend ab Station Fischerhof - muss sich die Stadtbahn jedoch den engen Straßenraum mit dem laufenden und parkenden PKW-Verkehr teilen, was leider immer wieder zu Verzögerungen führt. Erst ab der Station Beekestraße fährt die Bahn wieder auf einem separaten Bahnkörper. Warum hier und im Zuge der Wallensteinstraße der besondere Bahnkörper nicht komplett eingezäunt wurde und somit eine unabhängige Gleisanlage geschaffen wurde, bleibt von den Planern unbeantwortet.

Vom Tunnelausgang vor der Station Tresckowstr. bis zum Endpunkt sind die Gleisanlagen dann als unabhängige Bahnkörper ausgebaut.