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Stadtbahn Hannover

Linie D

Geschichte der Linie D

Die Linie D führt nach dem Wehnerplan von Westen aus Ahlem kommend über Linden-Nord - Goetheplatz - Steintor -Hauptbahnhof - Berliner Allee - Sallstraße bis zum Bismarkbahnhof und später weiter in Richtung Kronsberg. Als Tunnelstrecke war zunächst der Abschnitt von der Goethestraße bis zur Berliner Allee/Marienstr. angedacht. Nach dem Bau der ersten drei Tunnelstrecken gab es aber keine Zuschüsse mehr für Tunnelanlagen. In Hannover wurden erst einmal die Außenstrecken stadtbahnmäßig hergerichtet.

Auch im Zuge der Expo-Planungen konnte die Bundesregierung nicht überzeugt werden, die ursprüngliche D-Linie zu bauen und das Expogelände somit auch von Osten her anzuschließen. Nachdem Hannover gut 10 Jahre früher als geplant ein S-Bahn-Netz auf den Schienen der DB zur Expo erhalten hat, war im Bereich Stadtbahn eine möglichst günstige Lösung angesagt. Und die bestand darin, die Strecke zum Expogelände über den C-Tunnel anzuschließen. Ab der ehemaligen Wendeanlage in der Freundallee wurde die Strecke über die Stadtteile Bult - Bemerode - Kronsberg bis zum Expogelände geplant.

Am 7. Dezember 1995 wurde der erste Spatenstich zum Bau der Linie D-Süd getan. Die Strecke ist größtenteil oberirdisch gebaut. Zwei Ausnahmen gibt es: Zum einen wurde in Bemerode ein kleiner Tunnel in Höhe des Lubowitzweges gebaut, die Station Bemerode wird zwar noch unterirdisch geführt, aber bereits nach oben offen sein. Zum anderen wurde in Höhe der Station Stockholmer Straße eine Zufahrtstraße unterfahren. Die Stationen erhielten ein einheitliches Aussehen, die Stationsaufbauten weichen nur geringfügig voneinander ab. Die Strecke wurde in mehreren Teilabschnitten freigegeben. Die gesamte Linie D-Süd ist 9,1 km lang. Befahren wir die D-Süd-Strecke von der U 6, einer C-Linie von Nordhafen kommend.

Die Linie D-West wurde bereits am Beginn der 90er Jahre als Erweiterung in Stadtbahn-Manier gebaut und am 29. Mai 1994 freigegeben. Nach gut 18 Monaten Bauzeit werden die Stationen Limmer/Schleuse (Hochbahnsteig anstelle der bisherigen Endschleife), Erhardtstraße und Ahlem (Höhe Richard-Lattorf-Straße) - alle mit seitlichen Hochbahnsteigen - eröffnet. Die Strecke beläuft sich auf 1,75 Km und überquert u.a. den Stichkanal Linden und die Güterumgehungsbahn.

Der Rest der D-West-Strecke verläuft komplett oberirdisch als Straßenbahn in alter Manier - größtenteils im Straßenraum und bis auf die Endstation Aegi nur mit Tiefbahnsteigen ausgestattet.

Ende 2006 bringt der Üstra-Chef Andre Neiß die Diskussion um den D-Tunnel wieder in Gang. Mit 3 Varianten (1. unterirdisch bis Hauptbahnhof - 2. unterirdisch bis Marienstr. - 3. unterirdisch bis zum Bismarckbahnhof) legt er grobe Pläne vor, die aber fast überall auf große Ablehnung stoßen. Hintergund des Vorstoßes ist, dass der Bund nur noch Großobjekte mit einem Volumen von mind. 50 Millionen Euro mitfinanziert.

Im März 2009 wird von der Stadt ein Lenkungsausschuss eingesetzt, der Alternativen für einen Ausbau der D-Linie ausarbeiten soll. Hierbei stehen sowohl unterirdische wie oberirdische oder gemischte Varianten zur Auswahl. Erste Ergebnisse werden im Laufe des Jahres präsentiert.
Wie in einem Zeitungsbericht durchgesickert ist, hat eine erste Wirtschaftlichkeitsberechnung nur einen Nutzen-/Kostenfaktor von 0,5 erreicht (Sollwert für Förderungen mind. 1,0). Kein Wunder, wenn die ursprüngliche Planung auf Außenstrecken bereits vorweg genommen wird und dadurch kein zusätzlicher Nutzen mehr erzielt werden kann. Wo bleibt eigentlich die Vision der Stadtplaner vom Anfang der 60er Jahre? Warum kann der ursprüngliche geniale Plan eines Tunnelnetzes nicht konsequent fortgeführt werden? Lassen wir uns von den weiteren Ergebnissen überraschen.

März 2011: Den aktuellen Sachstand der Planung gibt eine Vorlage des Verkehrsausschusses der Region Hannover vom 31.03.2011 wider. Hiernach verabschiedet man sich bei der Region von weiteren Planungen eines D-Tunnels, da hier zwar ein Kosten-/Nutzen-Faktor von 1,0 erreicht wurde, aber Kosten von ca. 30 Mio. Euro auf die Region zukämen. Man will lieber einen oberirdischen Ausbau vorantreiben, wobei auch ein Einsatz von Niederflurwagen ins Gespräch gebracht wird. Hier fallen Kosten von mind. 35 Mio. Euro für die Region an! In meinen Augen eine merkwürdige Logik. Für die endgültige Lösung wird wieder einmal ein Arbeitskreis eingesetzt, der alle Alternativen durchrechnen soll. Eine endgültige Entscheidung, wie die D-Linie in der City von Hannover ausgebaut werden soll, wird im Jahr 2012 fallen.

März 2012: Trotz diverser Zugerständnisse (z.B. Einsatz von max. 2-Wagen-Zügen und somit kürzerer Bahnsteige) und geringerer Kosten bei Einsatz des Hochflur-Systems konnte noch immer keine Einigung zwischen den Parteien erzielt werden. Jetzt will man die Verantwortung an die Bevölkerung in der gesamten Region Hannover abgeben: Eine Bürgerbefragung ist für den Sommer 2012 geplant. An das Ergebnis wollen sich alle halten. Lassen sich auch die Grünen und die Lindener Bürger von einem evtl. Ergebnis gegen ein Niederflur-System überzeugen oder gibt es dann weitere Auseinandersetzungen und Verzögerungen? Lassen wir uns überraschen.

18.06.2012: Die Entscheidung zu Gunsten von Hochbahnsteigen ist getroffen !

Das ist das Wichtigste seit langem: Die zähe - teils nicht mehr nachvollziehbare - Diskussion um Niederlur- oder Hochflursystem für das letzte Teilstück des hannoverschen Stadtbahnnetzes ist nunmehr endlich beendet. In der Regionsversammlung Hannover wurde am 18.06.2012 mit den Stimmen von SPD, CDU sowie FDP und Piraten die Systemfrage zu Gunsten des bisher erfolgreichen Hochflursystems entschieden. Man mag es sehen wie man will, es ist einfach wirtschaftlich unsinnig für eine Teilstrecke ein komplett neues System zu installieren, welches nicht kompatibel zum bestehenden Stadtbahnsystem ist.

Einzelheiten zum Streit Hochflur/Niederflur finden sie hier

Nun geht es in weiteren Detailplanungen um die Lage und Gestaltung der künftigen Hochbahnsteige. Interessant wird noch, wie die Bahnen in der City (Kurt-Schumacher-Str. und Posttunnel) geführt werden sollen. Die Straßen- und somit die Trassenführung ist für einen Schnellverkehr nicht gebaut bzw. nicht geeignet. Notlösungen schaffen hier keine Abhilfe und blockieren zukunftsfähige Lösungen nur unnütz. Auch die SPD machte eine Andeutung, dass der Tunnel noch nicht gestorben ist.

Mai 2014: Region beschließt Ausbau der D-Linie oberirdisch bis zum Raschplatz. Nach jahrelanger Diskussion wurde von der Stadt und der Region der Bau bis zum Raschplatz beschlossen. Einzelheiten finden sie unter D-Citystrecke.



Aktuell fahren folgende Linien auf der D-Strecke:

Linie 10 (Ahlem - Steintor - Aegi)
Linie 17 (Wallensteinstr. - Steintor - Aegi)
und als zumindest halbe "grüne Linien"
Linie U 6 (Nordhafen - Kröpcke - Bemerode - Messe/Ost)
Linie U 16 (Königsworther Platz - Kröpcke - Bemerode - Messe/Ost) - nur zu Messezeiten und bei besonderen Veranstaltungen -

In den folgenden Kapiteln werden zuerst die innerstädtischen Strecken und anschließend die verschiedenen Äste vorgestellt. Am Ende folgen aktuelle Planungen und Neuigkeiten.



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