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Linienast D-West

Quelle: openstreetmap.org bei wikipedia.de
Quelle für Grafik: openstreetmap.org bei wikipedia.de mit persönlichen Ergänzungen

In diesem Kapitel wird der aktuelle Zustand (Dezember 2011) der Strecke D-West nach Ahlem vorgestellt; beginnend am Goetheplatz.

Haltestelle Glocksee

Nach Verlassen der Haltestelle Goetheplatz und Teilumrundung des Platzes führt die Trasse weiter über die Braunstraße bis kurz vor die Kreuzung mit der Königsworther Straße. Die Gleise liegen teilweise auf einem mit Farbmarkierungen abgetrennten Bahnkörper, teilweise werden die Gleise aber auch vom Autoverkehr mitbenutzt. Hier ist die Haltestelle Glocksee mit schmalen tiefgelegenen Bahnsteigen angelegt. Geradeaus geht es direkt zum Hauptbetriebshof der Üstra. Die Strecke nach Ahlem zweigt in Richtung Westen ab. Über die Ihmebrücke geht es auf separatem Gleisbett bis zum Küchengarten.

Haltestelle Am Küchengarten

Gleich am Beginn der Limmerstraße liegt die Haltestelle Küchengarten. Dieser Bereich der Straße ist als reine Fußgängerzone ausgebaut. Fahrgäste können also fast ungehindert ein- und aussteigen.

Haltestelle Leinaustraße

Die Strecke führt weiter mittig auf der Limmerstraße, welche teilweise reine Fußgängerzone ist, teilweise aber auch vom Anliegerverkehr genutzt werden kann. Hinter der Einmündung der Leinaustr. liegt die nächste gleichnamige Haltestelle.

Haltestelle Ungerstraße

Ab Kötnerholzweg ist die Limmerstraße wieder eine Ausfallstraße mit entsprechendem Autoverkehr. Die nächste Haltestelle Ungerstr. liegt mitten auf der Straße.

Haltestelle Wunstorfer Straße

Ab Höhe Freizeitheim Linden ist die Straße breit genug für ein separates Gleisbett der Bahn. Allerdings gibt es diverse Ampelanlagen an den Auffahrten zum Westschnellweg und an der Kreuzung Wunstorfer Str. Hier biegt die Strecke nach Norden ab um direkt die nächste Haltestelle anzufahren. Hier sind wenigstens zwei Tiefbahnsteige vorhanden. Danach teilt sich die Bahn die Straße wieder mit dem Autoverkehr.

Haltestelle Harenberger Straße

Weiter führt die Strecke durch die Wunstorfer Str. bis die Straße in der Harenberger Str. übergeht. Hier ist nur reiner Anliegerverkehr zugelassen. Nach wenigen Metern ist die nächste Haltestelle gelegen. Aufgrund der Enge der Straße gibt es hier keine separaten Bahnsteige, sondern man kann direkt vom Bürgersteig in die Bahn einsteigen.



Station Brunnenstraße (vorm. Limmer/Schleuse)

Am Ende der Harenberger Str. - in Höhe der ehemaligen Endschleife an der Brunnenstraße - liegt die nächste Station. Diese wurde im Rahmen des Ausbaus nach Ahlem in 1993/94 bereits mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Gleich hinter der Station führt die separate Bahnstrecke in einer scharfen Rechtskurve parallel zum Lindener Stichkanal um diesen dann nach wenigen 100 Metern auf einer separaten Brücke zu überqueren. Die Strecke führt weiter über die Güterumgehungsbahn und kreuzt die Carlo-Schmidt-Allee ebenerdig.



Station Erhartstraße

Hinter der Kreuzung fährt die Bahn in die nächste Station Erhartstraße, welche ebenfalls mit seitlichen Hochbahnsteigen errichtet wurde. Ein P&R-Parkplatz ergänzt die Station.



Station Ahlem

Die Strecke führt weiter nach Westen nördlich der Heisterbergallee auf separatem Bahnkörper bis kurz vor die Kreuzung mit der Richard-Lattorf-Straße. Hier ist die Endstation mit Seitenhochbahnsteigen und Umsteigemöglichkeit zu den hier verkehrenden Buslinien angelegt worden. Westlich der Kreuzung ist noch eine Abstell- und Wendeanlage errichtet worden. Eine Verlängerung nach Westen ist nach Bedarf möglich (westliches Ahlem bzw. Velber), steht aber aktuell nicht zur Diskussion.






Verbindungsstrecke zur A-Linie



Sowohl historisch bedingt als auch als Zufahrt vom Hauptbetriebshof der Üstra an der Glocksee zum Tunnel der A- und B-Linien ist die Strecke vom Goetheplatz durch die Humboldtstraße bis zur Gustav-Bratke-Allee weiterhin in Betrieb. Nach Freigabe der Verlängerung des A-Tunnels vom Waterlooplatz in Richtung Siloah-Krankenhaus wurde der Bereich Schwarzer Bär nicht mehr aus Ricklingen und Linden-Süd direkt bedient. Um hier eine Verbindung herzustellen, wurde die Linie 17 von der Wallensteinstraße über Schwarzer Bär - Humboldtstr. - Goetheplatz bis zum Aegi eingerichtet. Hier verkehren nur Einzelwagen in der Hauptverkehrszeit (MO - FR 6 - 21 h sowie am WE 12 - 18 h).

Haltestelle Humboldtstraße

Vom Goetheplatz kommend führt die Trasse auf einem separaten Bahnkörper mittig auf der Humboldtstraße. Hinter der Kreuzung Calenberger Str. liegt die Haltestelle Humboldtstraße mit schmalen Seitenbahnsteigen in Tieflage. Weiter führt die Strecke bis zur Kreuzung mit der Gustav-Bratke-Allee. Hier ist über ein Gleisdreieck sowohl die Rampe zum A-Tunnel als auch die Strecke über die Ihme zum Schwarzen Bären erreichbar.

Haltestelle Schwarzer Bär

Auf der anschließenden Brücke über die Ihme ist im Rahmen des aktuellen Ausbaues ein neuer Mittelhochbahnsteig im Bau. Aktuell geht es weiter vorbei am Schwarzen Bären. Die Strecke der A-West biegt in die Falkenstr. in Richtung Empelde ab. Die Trasse der Linie 17 führt geradeaus in die Deisterstr. Stadtauswärts liegt die Haltestelle vor dem alten Lindener Rathaus im Straßenniveau, stadteinwärts direkt vor der Einmündung der Falkenstr. mit einer schmalen Fußgängerinsel.

Die Strecke führt weiter durch die Ricklinger Str./Auestr. - hier auf teilweise abgetrenntem Fahrweg - bis zur Ritter-Brüning-Str. Hier mündet die Trasse in die Gleise der Linie A in Richtung Ricklingen/Wettbergen.

Anmerkung

Durch die Unentschlossenheit der hannoverschen Politik sowie die restriktive Zuschussvergabe der Landesregierung Anfang der 90er Jahre konnte nach Fertigstellung der letzten Tunnelstrecke in die Nordstadt (C-Nord) lediglich die Ausbaustrecke nach Ahlem verwirklicht werden. An den Tunnel hat sich lange kein Politiker getraut. Erst in den letzten Jahren ist die Diskussion wieder aufgeflammt. Nachdem nunmehr die Tunnelpläne vorerst ad acta gelegt wurden, verbleibt die Diskussion darüber, ob ein barrierefreier Ausbau mit Hochflur- oder Niederflurfahrzeugen besser dargestellt werden kann. Leider werden auch wieder stark parteipolitisch getriebene Argumente in die Waagschale geworfen. Die Stadtpolitiker in den 60er Jahren hatten einen guten Plan, welcher von den Verkehrsplanern in den 70er Jahren angepasst und seitdem mit großem Erfolg umgesetzt wurde. Hannover war beim Stadtbahnsystem teils weltweit führend, was sich in vielen Fachartikeln und großem Interesse aus dem Ausland widergespiegelt hat. Warum wird dieses System nicht zu Ende gebracht, bevor ein neues System eingeführt wird, was sich bisher nur in mittleren Großstädten bewährt hat ?



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